Лизинг в судостроении

Россия обладает речными путями огромной протяженности. Использование речного транспорта для некоторых видов грузов может быть более выгодно, чем услуги железнодорожного или автомобильного, учитывая ограниченную пропускную способность железных дорог и растущие тарифы. Традиционно стоимость перевозки речным транспортом на 25–30 % ниже стоимости транспортировки по железнодорожным путям. Однако потенциал рек не используется в полной мере. Причин этому несколько: гидротехнические сооружения устарели технически и морально, транспортный флот изношен, новые суда практически не строятся, сложившиеся транспортные схемы разрушаются из-за нарушения производственных связей. В результате по рекам в основном перевозят строительные материалы, что делает речной транспорт зависимым от основного потребителя услуг, так что любые колебания в строительной сфере неизбежно сказываются на грузообороте речного транспорта.

Вместе с озвученными проблемами на состоянии отрасли негативно сказывается низкая инвестиционная активность. Рост цен на топливо снижает рентабельность перевозок внутренним водным транспортом, а вместе с тем увеличивает срок окупаемости проектов. В таких условиях привлечь финансирование для строительства новых судов сложно.

Транспортная стратегия России до 2030 года предполагает ряд мер по развитию внутреннего водного транспорта, в том числе: модернизацию и замену перегрузочного оборудования в портах и введение новых мощностей для освоения новых грузопотоков, создание логистических центров и контейнерных терминалов, реконструкцию и развитие подъездных путей, реконструкцию внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, модернизацию технического флота, внедрение спутниковой навигации и информатизации, развитие транспортного флота. Эти меры должны обеспечить рост конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта.

По мнению экспертов, минимальные потребности речной отрасли России до 2020 года оцениваются в 350 транспортных и 400 вспомогательных судов. Государственное стимулирование обновления флота предусматривает для судостроительных предприятий и судоходных компаний, заказывающих суда на российских верфях, введение существенных налоговых льгот.

Меры государственной поддержки и увеличение спроса на речные перевозки привели к росту количества судостроительных заказов в России. Однако проблема привлечения финансирования не теряет своей актуальности — срок окупаемости судна составляет не менее 10 лет, а стоимость судов при этом высокая.

Эффективным механизмом финансирования судостроения является лизинг. Среди преимуществ лизинга меньший объем авансовых платежей (рекомендуемый ВЭБ размер — 30 %, Сбербанк — 10–20 % от контрактной стоимости судна, «Югра-Лизинг» — от 10 % стоимости судна); по окончании срока лизинга право собственности переходит к лизингополучателю, или же лизингополучатель выкупает имущество по остаточной стоимости. Срок финансирования лизинга, как правило, составляет до 10 лет. Кроме того, при лизинге применяется ускоренная амортизация, позволяющая снизить общую величину налога на имущество, а снижение налога на прибыль возможно за счет отнесения лизинговых платежей на себестоимость услуг. Лизинг позволяет оптимизировать финансовую отчетность, повысив ликвидность предприятия за счет отнесения материальных активов на баланс лизинговой компании. Для сравнения, при финансировании за счет банковского кредита к себестоимости относятся только проценты по кредиту.

Использование лизинговых схем как инструмента поддержки и развития отечественного судостроения заложено в программу «Развитие судостроения на 2013–2030 годы». Она предполагает создание специальных лизинговых компаний, консолидацию мелких заказов средних и малых судоходных и рыболовных компаний с целью оптимизации и удешевления строительства. Помимо достижения отдельных целей, поставленных в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года», развитие лизинга судов, построенных на отечественных заводах, позволит обеспечить верфи заказами, а квалифицированных специалистов — работой.