Применение механизмов ГЧП в строительстве столичных ТПУ

В последние годы в России в рамках реализации масштабных инфраструктурных проектов широкое применение получил механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). Сущность ГЧП заключается во взаимовыгодном и долгосрочном сотрудничестве публичной и частной стороны, т.е. государства и инвестора, которое становится возможным за счет объединения ресурсов и распределения рисков.

В России большинство ГЧП-проектов в 2014-2015 гг. осуществлялось в рамках концессионных соглашений в коммунальной, социальной и энергетической сферах. Доля каждой из этих отраслей в общем числе ГЧП-проектов составила порядка 30%, при этом на транспортную пришлась оставшаяся часть – лишь 10%.

Однако, в отличие от других регионов, в Москве наблюдается максимальный уровень инвестиционного потенциала и реализация крупных ГЧП-проектов именно в сфере транспорта. В частности, для решения острой проблемы пробок Правительство Москвы в 2011 году приняло программу создания 273 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) к 2020 году, причем 196 из них будут капитальными.

Главная цель строительства ТПУ – создание комфортных условий для пассажиров при пересадке с одного вида транспорта на другой с предоставлением им возможности воспользоваться различными дополнительными услугами по пути следования. Таким образом, создание ТПУ предполагает реализацию масштабных проектов по преобразованию и строительству технологической (платформы, перроны, переходы, перехватывающие парковки, полицейский участок, медпункт и пр.) и коммерческой (магазины, кафе и рестораны, гостиницы, офисы) составляющей. Стоимость каждого из них в зависимости от конкретных характеристик может составлять от 190 млн до 30 млрд рублей.

Для уменьшения объемов своих капитальных вложений и экономии бюджета государство привлекает средства частных инвесторов, которые осуществляют сооружение необходимой инфраструктуры и получают в пользование ее коммерческую часть. Право вести строительство в рамках проектов создания ТПУ в Москве передается девелоперам по итогам открытых торгов на право приобретения или аренды земельных участков (в отличие от строительства автомобильных дорог, которое чаще всего осуществляется в рамках концессионных соглашений). Так, АО «МКЖД» создает дочерние предприятия (по одному на ТПУ: «Владыкино», «Ботанический сад», «Ярославская», «Новопесчаная» и т.д.), которым передаются земельные участки с правом строительства коммерческой составляющей. Выбор инвестора, который предложит наибольшую цену и наилучшие условия, осуществляется по результатам открытого конкурса. После его завершения АО «МКЖД» продает 100% доли в дочернем предприятии девелоперу.

Передача земельного участка для целей строительства в аренду (обычно сроком на 10 лет) осуществляется по итогам открытых аукционов (например, ТПУ «Новокосино», «Алма-Атинская»), в рамках которых также определяется и ежегодный размер платы за участок. По результатам реализации проекта строительства ТПУ общая площадь объекта передается в собственность инвестора (за исключением технологической составляющей, которая переходит в городскую собственность на безвозмездной основе).

Как правило, в рамках конкурсов или аукционов получается найти нескольких заинтересованных девелоперов, поскольку такие проекты привлекательны за счет большей ликвидности коммерческих площадей в ТПУ благодаря расположению в зонах высокой проходимости. Однако на практике получалось, что для сокращения срока окупаемости в состав ТПУ включались торгово-развлекательные центры значительно большей площади, чем предполагалось изначально. Они, в свою очередь, притягивают дополнительные потоки пассажиров общественного транспорта и автомобилистов, что не улучшает транспортную ситуацию, а, напротив, лишь усугубляет её. Из-за подобного явления критики проектов иногда расшифровывают ТПУ как «торгово-пересадочный узел» или даже «торгово-парковочный узел».

В последние 2 года наблюдается обратная тенденция: в связи с кризисными явлениями на рынке коммерческой недвижимости и недостатком заемного капитала желающих инвестировать средства в строительство ТПУ не так много. При прочих равных условиях увеличивается срок окупаемости проекта. В результате потенциальные инвесторы предлагают государству пересмотреть изначальные планы по строительству узлов и сократить офисные и торговые площади, а также включить в границы ТПУ жилую недвижимость для увеличения экономического эффекта.

В этом плане наибольшую привлекательность имеют ТПУ, располагающиеся за МКАД или в восточных частях города – районах, традиционно менее востребованных со стороны арендаторов офисных площадей. Строительство жилья эконом-класса в непосредственной близости от ТПУ экономически эффективно, поскольку проект с жилой составляющей интересен и конечным покупателям: они получают жилье, обеспеченное качественной социальной, торговой и транспортной инфраструктурой. И хотя рентабельность такой недвижимости в расчете на 1 кв. м будет ниже, инвесторам удастся компенсировать часть затрат на строительство инфраструктуры ТПУ за счет высокого конечного спроса.

Одним из наиболее перспективных проектов считается ТПУ «Саларьево», строительство которого планируется завершить к концу 2017 года. В новом жилом районе, расположенном вблизи одноименной станции метро, существует высокий потенциал для девелопмента в долгосрочной перспективе за счет роста численности населения и низкой стартовой стоимости земли.