Российские железные дороги не "резиновые"

На российском железнодорожном рынке есть две противоречивые проблемы. С одной стороны, высокая доля изношенности парка грузового транспорта, с другой стороны – профицит вагонов, вызванный неспособностью железнодорожной инфраструктуры вместить старые и новые вагоны.

Усугубляет ситуацию увеличение средней дальности и скорости перевозок, вызванное как периодическими изменениями структуры транспортных потоков, так и усложнением структуры экономики в целом – большее число различных видов товаров требует перевозок в различных направлениях. Кроме этого, дополнительную неэффективность перевозок создает сравнительно высокая доля браков вагонов и их порча в процессе эксплуатации. Часто эти недостатки обнаруживаются или наносятся в процессе эксплуатации подвижного состава, что приводит не только к выбытию его из строя, но и к задержкам при транспортировке грузов.

Несмотря на продолжающееся увеличение количества грузовых вагонов в пользовании различных участников рынка, в 2011-2012 гг. наблюдалась заметная нехватка вагонов. По оценкам экспертов и участников рынка, в 2010-2011 годах она составила 10-15% от общего парка. Увеличение объема парка подвижного состава не привело к пропорциональному увеличению эффективности перевозок. Напротив, по итогам 2012 года, скорость движения товарных поездов с учетом погрузки и выгрузки упала с 247 до 219 км/сут., или 9,1 км/ч. – это худший показатель за последние 15 лет.

Можно говорить, что дефицит грузовых вагонов скорее даже был создан искусственно и вызван желанием операторов парков повысить собственные доходы. Представители железнодорожных компаний, в т.ч. ОАО ПГК, называли его техническим, вызванным реформой ОАО РЖД и увеличением доли вагонов у частных операторов. В погоне за максимизацией собственной прибыли и пользуясь несовершенством существующих тарифов железнодорожной сети, операторы зачастую либо транспортировали вагоны пустыми, либо просто отказывались от недостаточно выгодных контрактов в расчете на более выгодные. Это не только увеличивало нагрузку на железнодорожную инфраструктуру (стоящие или перемещающиеся порожняком вагоны требуют места и операционных затрат), но и лишало часть заказчиков доступа к потенциально свободным вагонам.

Заметнее всего данная тенденция проявилась на рынке полувагонов. Сегмент полувагонов в структуре производства грузовых магистральных вагонов в 2010-2012 гг. формировал долю в пределах 55-60%. Данный вид грузовых вагонов является самым емким, и вместе с тем, самым насыщенным сегментом рынка. На начало текущего 2013 года на них приходилось около половины парка грузовых вагонов. В свою очередь, больше двух третей парка полувагонов в России эксплуатируются не более 22 лет. Однако нормированный срок службы 28,5% полувагонов уже подошел к концу, и по правилам они требуют обновления.

Диаграмма. Возрастная структура парка полувагонов РФ в 2012 году, %

Источник: Intesco Research Group

И опять парадоксальная ситуация, связанная с вышеперечисленными факторами, влияющими на отрасль. На начало 2013 года на рынке сформировался профицит полувагонов из-за падения объемов грузов для перевозок в универсальном подвижном составе, и активных закупок вагонов этого типа в течение всего 2012 года. Подробнее о сегменте полувагонов и других видах грузового железнодорожного транспорта можно узнать в исследовании Intesco Research Group «Российский рынок грузовых вагонов. Текущая ситуация и прогноз».